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谈谈2021年的美线快船

   2021年就要过去了,这一年,我们经历了太多,也见证了太多。物流人也只能谈谈美森快船,一是从2020年以来,美线市场跌宕起伏,风云突变。最引人注目的是天价的海运费和无限的延误。从服务角度来看,跟以前相比,没有什么新意和改进。相反,船越走越慢,时效越来越差。二是美线曾经有一段时间,各家船公司是在比航线和服务的。上海到长滩12天,17天就到纽约了。可惜这种高效服务目前听起来像天方夜谭。从航线创新来看,目前市场上唯一的亮点是快线船,虽然快线船一早就有了。从当初服务小众市场(服装类)到如今人尽皆知,电商货的兴起无疑极大地促进快线船的发展壮大。原有的玩家增开航线,新加入的玩家踌躇满志。疫情带来的各种拥堵和延误使客户更加渴望快线船的服务。

  问题是,市场上对快线船没有统一的定义,大家的使用体验也不尽相同。有的朋友感觉付了高价,却货不对板。有的还被“快线船”深深伤过,不敢再尝试了。那么究竟什么样的航线是快线船?

  快线船的定义

  快线船的卖点是时效性。时效性如何衡量?从船东角度,是ETD到柜子在目的港/堆场可以提柜的时间。从客人角度来说,是从交货/装完柜子到目的港货物入仓或交给快递公司的时间。这种端到端的服务涉及很多方面,船东没有办法控制全局。不过,从开船到柜子可以提取的时间却是其中最关键的一段,也是快线船东/航线着重打造的能力,这是本文讨论的重点。

  什么的船才能叫快线船呢?这里有狭义和广义的定义。狭义的快线船是船期快+两端的优先快捷服务。广义的快线船是端到端整个过程中的某一段比普通航线快,从而提高整体时效性。

  我们做个比较。以上海到LA为例,这是普通航线目前的时效:port to port 15天(那种绕地球几个圈的航线除外)+等泊时间20天(20天以上的除外)+船舶作业5天+提到箱子7天=47天,接近50天。如果是从客户做柜的时间开始算,加上起运港的延误,60天是正常的。如果可以把这个时间缩短一半或更多,在目前的市场环境下,就可以称之为快线船服务了。具体如何做到呢?

  LA/LB 的快线服务

  如果以目的港来看,提供LA/LB的快线服务的船公司最多, 航线最多,种类也最多。

  为了方便分析,我们可以把快线服务拆成三段:港前,港到港,港后。

  港前:港前的快线服务体现在这几个方面:泊位的优先权,柜子和舱位的保证,操作灵活性(很late 的late come 等等)。虽然国内码头的塞港没有LA/LB这么严重,从ETA往前推,黄金时间的泊位还是非常稀缺的。泊位的保证可以尽可能减少ETD的延误。舱位和柜子的保证是快线船的标配了,这个没什么特别的。如果连这两点都做不到,谈何快线船?对于电商货来说,操作的灵活性非常重要。错过一班船是有可能被客户罚钱的,能赶的一定要赶,船东能帮的一定会帮。

  港到港:这段基本分两个阵营:快船和其他。华东到LA,最快的船10-12天,华南没有这么快的航线。除了10-12天极快的航线,其他大都在14-18天左右,个别航线要中转几次,整个航程走1一个月以上。港到港快慢的区别在1周左右时间。

  港后:大家都知道现在的瓶颈主要在后段,船舶到达后各条航线的表现差异很大,也是快线船价值体现最明显的地方。

  到港后的服务差别主要在三段:泊位的等待,柜子可以提取的时间,柜子提取的便利性。

  等泊的时间:塞港以前的区别不大,目前情况下区别就太大了。最好的快船有自己专属码头和泊位,几乎不用等泊,到了就靠泊。这种航线大家清楚,只有一条。下一类就是一周内能靠泊的,在平均等泊20天的恶劣环境下,也算很快了。这两种情况可以称之为快线船。剩下的是2周到20天内能靠泊,在目前情况下是及格线。还有就是20天以上的。塞港已经很久了,各位朋友用过的各种快线船记录都有,看看是在哪一档。

  柜子可以提取的时间:Availability 也是各个快线服务拉开距离一个很重要的参考指标。最快的服务是卸船24小时后可以提,下一档是72小时内。超过3天还不能提柜的严格意义上不能算快船。普通航线一周内柜子可以提,如果不进closed area 的话。注意:这里说的是柜子可以提取的时间,不是柜子被提走的时间。客户什么时候提走柜子取决于客户的计划和提柜的便利性。

  柜子提取的便利性:便利性体现在几个方面:提柜需不需要预约?柜子是放在码头还是外堆场?这里预设的前提是船公司提供车架,柜子卸船后放在船公司的车架上。做不到这点,会严重拖慢提柜速度,因为车架一直紧缺。无需预约自然增加了提柜的灵活性,这种“随意性”和可预见性对仓库的运作有很大帮助。最后,柜子是在码头提还是外堆场提也会影响提柜时效。在码头提,会遇到码头里面和外面的堵塞。在码头里提柜的快线服务一般都有专属卡车通道dedicated truck lane,这会缓解一些提柜的时间,但是并不能完全避免堵塞。如果柜子是放到外堆场,可以避开码头里面的拥堵。不管那种方式,2小时内能完成提柜算真正快线船的标准。如果truck turn time 要4-5小时,时效性大打折扣,而且费用会增加。

  综上所述,LA/LB 的快线服务可以分成2大类:全程快线和局部快线。全程快线从港到港的船期,目的港的提柜时效都远远快于普通航线,典型代表是美森航线和CMA EXX。局部快线就很多了,有港到港船期比较快,靠泊也相对快但其他服务跟普通航线无异。更多的是快提服务。订了快提服务的柜子,起运港有舱位和柜子的保证,船上的装载也确保柜子在第一时间卸船,船公司提供车架,卸船后72小时内可以提柜(原来是24小时后)。不可控之处在于等泊的时间,少则1周,多则20天。但是,对于无法支付美森运费的客人来说,这种快提服务带来的时效性性价比最高,具有很大的吸引力,是介于美森和普通船中间的最佳选择。快提服务的附加费从刚推出的几百美金到现在三千美金以上,直接反应了客户对时效性的追求越来越强烈。

  IPI 的快线服务

  最后提一下IPI的快线服务。

  几个月前IPI 的大延误大家还记忆犹新。去芝加哥的柜子在LA等上一个月都很正常,最夸张的等了3个月之久。大家对IPI 的transit time 完全失去了信心,直接躺平了。目前IPI中转的情况有好转,但还没有恢复正常。船东从不收IPI到优先收IPI,收货策略因应市场而变。

  市场上提供IPI快线服务的船公司不多,最有名的该是CMAEXX RailFlash。港到港已经很快了,到港后上火车专列的时间也很快。以上海到芝加哥为例,CMA 的宣传册上写只需要18天。这种服务覆盖了5个IPI:芝加哥,达拉斯,孟菲斯,堪萨斯和纽约,航线仅限于EXX。CMA 还有一个IPI 的快线服务叫SEAPRIORITY REACH, 同样也是去这5个IPI。IPI 的船期比EXX RailFlash慢个几天(上海到芝加哥23天),好处是覆盖的航线和起运港更多,有3条航线(EX1/PRX/JAX)适用于此快线服务。两种服务的时效性不同,定价也不同,客户根据船期需求自行选择。

  服装和电商货对时效性的高要求催生了快线船的诞生,促进了其发展壮大。疫情爆发后持续的拥堵又催生出各种局部快线服务,试图提高部分物流节点的时效。如今电商业务方兴未艾,高企的海运费总有一天会回落,客户对时效性的追求却不会变,快线船的前景依旧看好。

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